sponzor
 
 
Návštevnosť
Návštevnosť meraná od 28.2.2008.
Fórum Babettron vznikol 30.5.2007.


Viac o štatistike návštevnosti
Prihláste sa
Meno

Heslo

Zapamätať


Nie ste ešte členom? Registrujte sa tu.

Zabudli ste heslo? Zabudli ste heslo?

Prečo sa registrovať?

Ako nás zviditeľniť
Ak máte web stránku, blog, prípadne váš známi, stiahnite kód loga ktorí je na stiahnutie dole nižšie a umiestnite to na web stránke. Po správnom umiestnení kódu sa objaví obrázok, na ktorí keď sa klikne, automaticky otvorí stránky Babettron.

Babettron

Kód loga na stiahnutie

Rôzne informácie
Validatory
Valid XHTML 1.0 Transitional Validated by HTML Validator
-----------------------------
Odporúčam
Oscar
---------------------------
Web Motoride.sk
motoride.sk

História ako ju nepoznáme
O vloženie tohto článku ma požiadal bývalí konštruktér motorov Babetta z Považskej Bystrice a náš člen fóra pán Metzker. Je to podrobná história o vývoji a konštrukcie mopedov v Považských Strojárňach a Kolárove. Vloženie tohto článku má totiž aj iný význam ktorý uvediem až na záver.

SLOVENSKÉ MOPEDOVÉ LEGENDY –– „ BABETTA a KORADO „ . Článok - ponuka pre VETERÁN.SK 29.2.2012
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



Aj keď naše prvé mopedy sa len približujú veku veteránov , zaslúžia si pozornosť. Zvlášť neznáme prototypy, ktoré obohatili motocyklovú históriu .

Považské strojárne mali s výrobou jednostopových motorových vozidiel dlhoročné skúsenosti. Bola to však len časť výrobného programu .
V r. 1947 uzrel svetlo sveta prvý motocykel vyvinutý a vyrobený na Slovensku, MANET M 90 . Motor – dvojpiestový jednovalec, bol podobnej koncepcie ako Rakúsky PUCH . Do r. 1951 sa vyrobilo 37 630 kusov.
Po prestávke spôsobenej zbrojením Kórejskej vojny a hladom po malých motocykloch na našom trhu, začína v r. 1955 schádzať z montážneho pásu malé vozidlo, populárny PIONIER J-50 o obsahu 50 ccm. Pôvodne motokolo, typ 359 zo šliapadlami, vyvinuté Jawou Praha, sa v Pov. strojárňach prerobilo na typ 550 s nožným štartovaním. Koncepčne to bol vlastne skúter. Ďalšie typy tohto radu, vyvíjané už len u nás, vyrobené v počte 1 703 005 ks, sa vyrábali do r. 1982. Na konci - typom J-23 MUSTANG, sa zo skútra stáva malým motocyklom. Len samostatných 200 000 motorov typu J - 23 pre Poľsko, bolo expedovaných ešte do neuveriteľného roku 1989.
Po minuloročnom získaní archívnych dokumentov Odbytu PS môžeme s potešením uviesť tieto presné čísla.

Súbežne s Pionierom vyrábame od r. 1958 ľúbivý skúter MANET S-100, ktorého v r. 1964 nakrátko nahradil MANET S-125, nasledovaný hneď atraktívnym TATRAN S-125. Do ukončenia ich výroby v r. 1969 sa zmontovalo 146 451 kusov.
Od r. 1967 je to vysokovýkonný motocykel SK 90 Cross či Roadster - pre USA pod názvom Trail. Do r. 1972 bolo vyrobených 36 942 ks.
Vyvážali sa do 80 štátov sveta. Motocyklovou produkciou sa získavali vzácne devízy, dokonca výhodnejšie ako vývozom osobných automobilov, či traktorov. Pre samotného výrobcu to však bola výroba stratová. Všetko išlo cez MOTOKOV a MOTOTECHNU.

V Československu sa na mopedoch pracovalo už v r. 1954 vo Velo Stadion Rakovník. V predaji od r. 1958. Museli však nakupovať motor Sachs. Od r. 1955 v Jawa Praha vyvíjali moped Jawetta - na trh prišiel v r.1960. Upravili aj svoj motor pre Rakovník na šikmý valec. Obidva motory sa potom vyrábali v Motor České Budějovice. Ovládanie obidvoch mopedov bolo komplikované. Radenie 2 rýchlostí natáčaním rukoväte na riadidlách. Rozbeh pomocou ručne ovládanej spojky. Rýchlosti podľa typov 40 km/h, 48 Km/h až po 51 km/h. Čo bolo po rýchlom nasýtení domáceho trhu a problémoch s exportom, tiež príčinou skončenia ich výroby . Centralizované vedenie nášho priemyslu rozhodlo v r. 1964 zrušiť výrobu mopedov v Česku .
Nebolo to na žiadosť Slovákov , že vraj máme na 50 ccm u nás monopol . Ako som počul v relácii „ Zašlapané projekty „ – ČT 2 , štúdio Ostrava , od pána Hošťálka .

Je pravda , aj keď sme boli v Pov. Strojárňach samostatná konštrukčná kancelária , a P.S. spadali len pod Ministerstvo priemyslu , že Jawa Praha bola určená ako gestor motocyklovej výroby v Československu . Rozhodovala kto a čo bude vyrábať . Nič viac. JAWA nám určila najmenšie obsahy do 100 centimetrov kubických . Na skútra Manet S-125 sme museli mať ministerskú výnimku .

Troška sme mopedom z Česka pomohli k rýchlemu koncu aj našim Pionierom . Bol tvrdou konkurenciou . Od r. 1963 už dvojsedadlová J-05 .
Aj keď to bol sezónny tovar , nestačili sme ho vyrábať . Neskôr však boli aj krátke obdobia , že naplnené sklady sa na jar vyprázdnili .

Do tohto prostredia sa mal narodiť prvý Slovenský moped .

JEDNORÝCHLOSTNÝ MOPED M-228 BABETTA

Odbyt po šiestich rokoch zvyčajne klesá a výrobok sa musí inovovať . 10 rokov je doba na zásadnú zmenu .
Iniciatíva k takémuto kroku prichádza z rôznych smerov . Zvyčajne samotný vývoj si postavil úlohu rozvoja . Často to boli naši servisní inšpektori v USA , Kanade či Nemecku . Motokov , Mototechna . Niekedy si našiel potenciálny zákazník cestu priamo k nám . Ale aj tak musel ísť nakoniec cez Motokov . Neskôr mal podnik útvar Stratégie a rozvoja , ktorý to mal v náplni práce . Neposledná je aj móda , reklama silných výrobcov a ich sortiment .

Okolo r. 1963 sme postavili prvý moped s pohonom zadného kolesa trecím valčekom.

image

Ďalším pokusom bol moped MINI zvláštnych tvarov s ventilátorom - r. 1965. Mal gumovými manžetami utesnenú reťaz . Práca nového dizajnéra J. Šafaŕíka a staršieho kolegu A. Vačku . Predná teleskopická vidlica s drážkovaným hriadeľom . Projekt tiež zastavený .

image

Zásluhou vedúceho vývoja F. Tichého , sa na mopedovej koncepcii začalo vážne pracovať okolo r. 1968 . Skúter pomaly končil , čo bola jedna z pohnútok .
Avšak s veľmi vážnymi obavami , po neúspechu mopedov v Česku .

Moped , aj keď vyzerá nevinne , predstavuje dosť veľký technický problém . Má mať slušný výkon , akceleráciu , ale maximálne len 40 km / h ! Malú hlučnosťou , kde však počuť každé zahrčanie piesta , či pískanie ozubenia z motora . Mal by sa ľahko štartovať , ale aj ľahko šliapať , ako na bicykli . V rôznych štátoch rôzna a prísne kontrolovaná max. rýchlosť . A k tomu starosti s vlastnosťami trecích materiálov spojok či bŕzd , kde ich stabilný koeficient trenia nedokázali ustrážiť ani samotní výrobcovia. Dnes pribudli ešte exhaláty . Nízka spotreba bola samozrejmosťou .

Skupina konštruktérov si obyčajne svoj projekt dotiahla od počiatku , až po realizáciu a odovzdanie sériovej konštrukcii . Takto sme sa neskôr vystriedali pri rôznych mopedoch všetci .
Začínal ale Gustáv Ulický zo svojim kolektívom a dizajnérom J. Šafaříkom . Celý vývoj mal 50 konštruktérov a ďalších 50 technikov , či výrobných špecialistov v skúšobni a prototypovej dielni . Bývala to vždy teamová práca . Keď horeli termíny, kreslilo sa aj v nedeľu .
Netušili sme vtedy , že mopedy , považované skôr za doplnkový sortiment , budú raz nosným programom motocyklovej výroby v PS . Väčšie obsahy a rýchlosti stále lákali . Veľkí výrobcovia obsadili skoro všetky trhy . My sme museli hľadať medzery , ako sa na ne dostať .

Bola vypísaná anketa . Rozoslalo sa 100 000 lístkov . Vrátilo sa 25 034 . Dozvedeli sme sa tiež , že moped má byť lacný a ľahký , aby sa dal prenášať po schodoch do pivnice.

Mali sme vždy šťastie na talentovaných dizajnérov , ktorí videli 10 rokov dopredu .

Rozumne zvolená koncepcia jednostupňového pohonu – suchá automatická štartovacia a rozbehová spojka vlastnej konštrukcie , uľahčovala obsluhu . Spojka G. Ulického je z našej motorovej píly , má posuvné vedenie rozbehových čeľustí . Sťahované kruhovou pružinou . Čeľuste zakrátko dostávajú otočný čap .( Nie spojka Jawa , ako som čítal na internete !). Od určitej rýchlosti sa na rozbehu podieľajú aj štartovacie čeľuste v menej účinnej, úbežnej konfigurácii .
Pre uľahčenie šliapania , sa dá motorový pohon ľahko rozpojiť na vývodovom koliesku.
Vypínanie motora používa zatiaľ dekompresor .

Ing. Karol Longauer , vedúci elektrovývoja nášho podniku ,vyvinul patentované , lacné tranzistorové , bezkontaktné zapaľovanie TRANZIMO , neskôr tyristorové . Boli sme prví na svete , ktorí ho použili v mopedovej kategórii vozidiel a v sériovej produkcii. Primárne určené do súťažných Tatranov a pôvodne navrhnuté aj pre SK-90 Cross .

Mopedy z PS obsahovali veľa patentov našich konštruktérov . Skúmanie patentovej čistoty bolo dôležité , aby sme zbytočne neplatili licenčné poplatky .
Karburátor JIKOV mal obohacovač , ktorý sa automaticky vypínal natočením plynovej rukoväte .
Podľa požiadavky odberateľa mohol mať rýchlomer .

Mimo nízkej ceny to boli asi veci , ktoré zaručili úspech tohto výrobku . Okrem rýchlosti do 40 Km/h , bola zároveň nachystaná aj mofa MINITTA , s rýchlosťou do 25 km / h.

image

Tej stačila predná brzda bicyklového typu . Vážila len 35 kg. Nosnosť mala 100 kg. Spotreba 1,5 l /100 km . Mofy používali priemer karburátora len 9mm , oproti 12mm u rýchlosti 40 km/h . V tejto podobe sa však nevyrábala . Obidva prototypy boli na malých kolesách rozmeru 16 palcov .

Rôzne max. rýchlosti sa dosahujú úpravou kanálového rozvodu , karburátorom , prevodmi , škrtením . Rozladením celého systému - sanie , valec , výfuk, pri určitých otáčkach s výsledným obohatením , či ochudobnením palivovej zmesi . Elektrické obmedzovanie, prípadne odstredivý regulátor ovládajúci karburátor sa neosvedčil . My sme zmes ochudobnili a získali nízku spotrebu . Nedá sa to však preháňať, s ohľadom na riziko slabého mazania exponovaných miest .
Musela ho naštartovať aj útla žena . Celok s dámou v sukni mal dobre vyzerať . Preto aj ochrana zo silonového výpletu pri zadnom kolese .

Na veľké rozčarovanie konštruktérov aj dizajnéra - potenciálny Holandský zákazník požadoval veľké, 19 palcové kolesá bicyklového typu . Tak vyzeral definitívny moped , typ 228,

image

daný do výroby v r. 1970 . ( Pôvodne označený ako typ 28 ). Ešte sa hľadá optimálna pružnosť stojana , aby neničil rám a bol dostatočne pevný .

Technické údaje typu M 228 : obsah 49 ccm , vrtanie 39mm , zdvih 41mm , výkon 1,5 k pri 4500 ot / min. , nádrž 3 l , zdvih prednej vidlice 60 , priemer bubnových bŕzd 85 mm , spotreba 1,6 l / 100 km , hmotnosť 42 kg , max. rýchlosť 40 km / h. , nosnosť 100 kg . Stúpavosť 10 % . Alternátor 6v , 20 W alebo 30 W podľa príslušenstva . Osvetlenie vpredu 15 W , alebo 21 W . Vzadu 5 W . Elektrický bzučiak . Mofe do 25 km/h stačil bicyklový zvonček .

Dostal pekné meno BABETTA . Inšpirované známou pesničkou . Mne však meno evokuje skôr dobovú krásku Brigitte Bardot , ako pána Suchého .

BABETTA sa stala neskôr synonymom všetkých mopedov u nás , aj keď niesli iné typové čísla. To poteší .
Mohli sme mať ďalšie sympatické názvy . Do výroby sa nedostal exkluzívny nástupca Pioniera - „ MISTRÁL“ z r. 1973 . Ani moped LAMBÁDA z r. 1986. Len sympatický KORÁDO z talianskeho seriálu „ Chobotnica „ ešte brázdi naše cesty .

Úspešný moped v predaji na západných trhoch , musel niesť na príkaz Motokovu značku JAWA . Špeciálne trh USA a Kanady , bol postavený len na značke JAWA – ČZ . Neuveriteľné je , že v hlbokom socializme museli PS za túto značku platiť . Podľa licenčnej zmluvy 100 000 Kčs ročne na konto Jawy v Benešovskej banke . Týkalo sa to všetkých výrobkov PS . Tiež sme im v rámci laických skúšok museli dodávať všetky prototypy označené Jawa , pravidelne aj výsledky reklamačného konania sériovej výroby .
Naši servisní inšpektori si doberali Pražských kolegov . Vraj by mala Jawa platiť nám za propagáciu ich mena . Mopedov sa predávalo podstatne viac ako veľkých motocyklov . Bolo výhodné využívať svetoznámu značku , ale nemohli sme si budovať svoju .

Paradoxom je , že po prevrate 1989 , ten istý Motokov zakazuje Kolárovu používať značku Jawa ! Tým sa BABETTA stáva pre Kolárovo oficiálne chráneným firemným
logom .

JEDNORÝCHLOSTNÝ MOPED M-207 BABETTA

Holandský zákazník sa veľmi rýchlo spamätal a v r 1973 sa začína vyrábať typ 207 s menšími kolesami .

image

Exportuje sa aj pre obchodné domy NECKERMANN , či QELLE .

Mofa M 207 do 25 km/h , pod označením JAWA 25 Tranzistor , dostáva v r. 1974 cenu spolkového ministra hospodárstva NSR „ GUTE FORM „ . Udeľovala ju rada pre tvarovanie „ Rat für formung „ v Bonne . Ocenenie konštruktérov , aj dizajnéra .

V r. 1975 sú mopedy vybavené odpružením zadného kolesa. Následkom aj toho nastáva situácia , že celá ročná produkcia v r. 1976 ide len na export .

image

Vyrába sa v Pov.strojárňach , ale zároveň aj v pobočnom závode v Rajci , Kolárove a Čalove. Nosnosť je 90 kg . Pionier sa však montoval len v Pov. Bystrici .
Ustavičné racionalizačné opatrenia tlačili výrobné náklady dolu . Aj tlak zlepšovateľov , resp. „ zlacňovačov“ v podniku bol obrovský . Doplatila na to rozbehová spojka . Hliníkové čeľuste nahradené plechovými v nábežnom usporiadaní v sérii nevyhoveli . Otočené v úbežnej konfigurácii však mali malú hmotnosť .

Bolo veľa prevedení mopedov . Aj športové stroje napodobujúce motocykel s označením SUPRÉME alebo X30 .

image

Podľa želania odberateľa bola aj montovaná rôzna elektroinštalácia . Boli 4 základné schémy . V prvých rokoch sa líšila použitím zvončeka , alebo elektrického bzučiaka . Po zrušení dekompresora u typu M 210 sa montuje skratovacie tlačítko na riadidlách . Niektoré štáty vyžadovali brzdové 10 W svetlo vzadu , mimo 5 W obrysového . Páčky na riadidlách boli vybavené príslušným brzdovým spínačom . Do USA sa tiež montovala predná parabola so zataveným jedným vláknom - charakteru veľkej žiarovky, bez pätice . Pri prepálení vlákna sa vymieňala celá parabola .

PS pracujú v r. 1973 aj na prototype elektrického mopeda . Funkčné skúšky pohonu v upravenom ráme M 207.

image

Definitívny elektromoped ELSTAR je na reguláciu pohonu realizoval Elektrotechnický výskumný ústav v Novej Dubnici a trakčný motor Výskumný ústav elektrických strojov točivých v Brne .

image

Je málo známou skutočnosťou , že na sláve Pionierov a mopedov sa podieľalo aj nápravné zariadenie v Ilave . Výrobou laniek ovládania, lisovaných a iných súčiastok.


DVOJRÝCHLOSTNÝ MOPED M-210 BABETTA

Medzitým sa pracuje už na úplne novom mopede s automatickou dvojstupňovou prevodovkou . Má viac modifikácií . Pedálový 2 – stupňový , aj jednostupňový .
Dvojstupňový s nožným štartérom . Označenia M 210 , M 215 a M 225 .
Bolo vyrobených veľa prototypových verzií dvojstupňovej prevodovky. Pôvodne však začínala zabudovaná vo vozidle JAWA MATIC.

image

Náročnosť technických problémov prekvapila nielen konštruktérov , ale hlavne skúšobňu . Tento dôležitý útvar „ chránil životy a zdravie „ našich zákazníkov.

Motor má suchú štartovaciu , rozbehovú aj radiacu spojku 2°.Celok je pomerne zložitý.
Radiaci systém nášho kolegu Ing. Juraja Bednářa bol vyvinutý na kvalitnom klznom obložení z NDR – používaného aj u automobilov W 353 .Vyžadoval však stabilný koeficient trenia . Zaskočil nás Motokov , kde sme museli odoberať menej vhodné obloženie kupované za valuty zo západu , čím sa menili vlastnosti sústavy !
Funkčne aj ekonomicky výhodné ľahké nábežné čeľuste suchej spojky 2° využívali väčší servoúčinok geometrie čeľuste ( závislý aj na koeficiente trenia trecieho obloženia) k „ takzvanému zakliňovaniu „do bubna a optimálnej dobe preklzu , než sa pevne spojili s bubnom . Účinok takzvaného zakliňovania sa zväčšuje presunom obloženia na okraj čeľuste .
Na koeficient trenia však pôsobia výrobné odchýlky výrobcu , stav statický , alebo dynamický , chlad , teplota , vlhkosť , drsnosť nového obloženia aj proti kusa , zábeh , otery , glazúra na povrchu . olej , nečistoty . Geometria systému sa mení hlavne zmenou priemeru bubna extrémnym teplotným zaťažením , mimo pracovného , zabehnutého stavu . Tiež opotrebením obloženia . K tomu sa pridružili meniace sa klzné odpory medzi značne zaťaženými mechanickými dielmi , pracujúcich bez mazania – „ na sucho „ . Bolo toho dosť na ustráženie .
Z týchto dôvodov prešli automobily na kotúčové brzdy , kde sa servoúčinok nevyužíva . Je plne nahradený tlakom hydrauliky
U mopedov bola neskôr snaha „dať všetko do oleja „ , kde bol prekážkou zasa malý koeficient trenia a náročné požiadavky na vlastnosti oleja .
Prevádzkové odchýlky zmenšila u nás vyvinutá ťažká spojka 2. stupňa . Podarilo sa ju zaviesť Jožkovi Michalíkovi až neskôr v Kolárove . Väčšia hmotnosť dovolila presunúť trecie obloženie do strednej , neutrálnej časti čeľuste a znížiť servoúčinok na minimum . Bola však drahšia . Aj po nahradení lisovaných čeľustí z prášku , čeľusťami strihanými a skladanými z oceľových plechov o väčšej špecifickej váhe .
Isto si spomeniete na trhajúce automatické prevodovky mestských autobusov . Nemali sme len my takéto starosti .

Suchá odstredivá spojka 2° mopeda M-210 nemá vratné pružiny . Čeľuste sú sťahované mechanizmom s účinkom spätnej väzby , závislej na hnacej sile motora , jazdných odporoch a rýchlosti vozidla . Systém je odolný voči cyklovaniu pri preraďovaní . Dovolí športovú akceleráciu , aj ekonomický šetrnú .Podľa potreby dokáže pri svižnej akcelerácii preradiť z druhého najprv na 1 °. Brzdí na druhý úsporný stupeň . Dá sa štartovať na stojane , na kolesách ( čo je nutné u mokika ) , roztlačiť , cúvať. V prevodovke sú dve súkolesia prvého stupňa s voľnobežkou . Druhý stupeň je priamy záber , len cez ozubený remeň . Voľnobežka sa vtedy rozpája . Motor sa dá ľahko odpojiť od šliapadlového prevodu .
Z prototypov MISTRÁL okrem kvalitnej ojnice s ihlami v hornom oku , dedí ďalšie dva šikmé prepúšťacie kanály v šesťkanálovom rozvode valca . Zaručujú dobrý priebeh krútiaceho momentu . Uplatnil sa aj upravený spoľahlivý systém štartovania , skúšaný ešte u prototypov SK-100 , či MISTRÁL .
Suché spojky s rizikom zaolejovania pri nekvalitných guferách sú však dobre prístupné .
Primárny prevod je realizovaný ozubeným remeňom . Mal byť lacný a tichý . Hlučnosť sa však predsa prejavovala , hlavne u jednostupňového ! Dovoz kvalitných remeňov z Brazílie vyriešil problémy s životnosťou našich .

Keď nám elektrovývoj vyvinul elektrický vypínač motora , vhodný aj do dažďa u pomerne vysokého skratovacieho napätia , mohli sme zrušiť dekompresor a zmeniť šliapadlový prevod k ľahšiemu štartovaniu na úkor núdzového šliapania bez motora .

Technické údaje : obsah 49 ccm , Vrtanie 39mm , zdvih 41 mm , Výkon 1,75 Kw / 5000 ot/min , Kompresný pomer 9:1 , Max. točivý moment 4 N.m / pri 3250 ot/min , Max. rýchlosť 40 km/h , Zrýchlenie na 100 m za 13,4 sec , Výborná stúpavosť 25 % , Alternátor 6V , 20 W , alebo 30 W , Nádrž 4 l , Hmotnosť bez paliva 51 kg , Užitočná hmotnosť 90 kg , Hlučnosť 68 dB , Spotreba 1,8 l / 100 km .

Nápad kolegu nazvať ho namiesto automatic , slovenským SAMO neprešiel.

image

Moped má výbornú stúpavosť , akceleráciu a nízku spotrebu . Motor sa zavádza v Rajci a celé vozidlo v Kolárove. Sériová výroba začína v r. 1983.

image

Štyri prototypy Mokik M-225 na výprave 1300 km Okolo Slovenska v r. 1983 prekonávajú všetky veľké horské priechody, aby nakoniec pokorili Kráľovu hoľu.

V PS sa vyrobilo veľa návrhov aj prototypov mopedov , ktoré sa do výroby nedostali . Tu sú niektoré z nich .

image

image
Štúdia Jindřicha Šafaříka.

image
Štúdia dizajnéra Mariána Tvrdého.

Vyrobil sa dokonca motor s trojstupňovou automatickou prevodovkou.

Nakoľko u nás po r. 1982 , kedy sa prestal vyrábať MUSTANG , chýba malý motocykel našej výroby , uvažuje sa aj o dvojsedadlovej verzii mopedov zo zvýšeným výkonom . Do Indie aj zo zvýšenou rýchlosťou na 50 km/h. S použitím jazýčkového ventila v nasávaní.

image

Posledným prototypom je moped LAMBADA I. z r. 1986 nášho dizajnéra Petra Počarovského.

image

Koncepcia s kývajúcim motorom spojeným zo zadnou kývačkou . Má nový 2 – stupňový motor zo systémom spätnej väzby . Spojka 2° je už v oleji . Remeň nahradený ozubením . Používa obloženie z automatických automobilových prevodoviek .

Pre lukratívny projekt leteckého motora zavádzaného v PS , sa motocyklová výroba presúva v r. 1986 do Kolárova , ktorý sa stáva samostatným podnikom . V Pov. Strojárňach ostáva do r. 1989 len výroba motora J-23 ( z Mustanga ) pre Poľsko.

V Považských strojárňach a v našich pobočných závodoch v Rajci , Kolárove a Čalove sa do ich osamostatnenia vyrobilo 609 322 ks mopedov . K tomu patrí presne nešpecifikovaný počet náhradných dielov aj pre staršie typy . Bola povinnosť vyrábať ich ešte 10 rokov po ukončení výroby vozidla .

KOLÁROVO – RAJEC - ČALOVO .

Veľkosť produkcie samostatného Kolárova nám nie je známa .Pod postupnými firemnými označeniami ZVL k.p. , ZMV a.s. , ZMV KOVA MOTOR a.s. , BABETTA a.s. , MOPEDY s.r.o. , vyrábajú mopedy Babetta M 210 ešte do konca roka 1999. Elektrickú sústavu vybavia regulátorom napätia a smerovými svetlami . Pokračujú na našej LAMBADE v prevedení EVA a ďalších modifikáciách . Nemajú však motor . Na báze motora M 210 postavia minimokik STELLA a prototyp MX . Spolupracujú s renomovaným dizajnérom doc. Ing. Štefanom Kleinom na prototypoch CLUB a HOOPER .
Peter Počarovský tam realizuje projekt KOBRA a STING . Je vybavený olejovým čerpadlom . Motory Malagutti , Rizzato, a Puch sa objavujú v niektorých prototypoch . Mopedy začínajú účinkovať v rýchlostnom športe . Sériová M 210 absolvuje 1030 km na Hungaroringu za 24 hodín. Vyvíjanie trojkolky však signalizuje vždy problémy v odbyte , ako sa to stalo neskôr aj u nás .
Po rozdelení v novovzniknutej spoločnosti Mopeds-Slovakia s.r.o predstavia mini vozidlo STEWARD s netradičnou karosériou a motorom Morini .
Verím , že sa dočkáme článku o tejto kapitole života našich mopedov od zasvätených .

Ktorá firma by nemala radosť z takých reklamných fotografií aké má moped M 210 , počas ťažkej služby v ďalekom Vietname .

image

Dnes zahraničná firma MOTOSCOOT v Čínskej továrni partnera TMEC vyrába skútre pod názvom BABETA .

JEDNORÝCHLOSTNÝ MOPED KORÁDO , typ 216

Dva roky trvalo , než prišli v Považských strojárňach na to , že chýbajú valuty za export mopedov . V júli 1989 je obnovený vývoj motocyklov v PS . Oprášil sa a aj zastavil projekt Lambada II. z r. 1986 . Nové trendy ho prekonali.

image

Pokus Generálneho riaditeľstva ZVL spojiť výrobcov motocyklov v Kolárove , Pov. strojárňach a malého podniku Ing. Janošku z Kysuckého n. Mesta, vyrábajúceho malosériovo súťažné motocykle TORETTE a DAKARÍNO do asociácie motocyklových výrobcov , pre nechuť niektorých zainteresovaných nevyšiel .
Bratovražedný boj mohol začať . Doplatili naň však všetci . Nastala aj paradoxná situácia , akú sme doposiaľ nepoznali . Originálnu dokumentáciu mopedov M-210 sme odovzdali do Kolárova , ale z poľnohospodárskeho agregátu vyrábaného v Rajci nie . Vyrábali a vyvíjali len z kópií technologických postupov , ktoré mali doma .

V Pov. strojárňach sa z dvoch návrhov talentovaných výtvarníkov MAMBO J. Šafříka

image

a KORADO Petra Počarovského , vyberá víťazný model . Rozhodli sme sa pre KORADO . Nemali sme svoj motor . Práce na novom motore mohli byť však zastavené , pre vstup Talianskej firmy Piaggio do jednania o spoločnom podniku . Z neho nakoniec vyšla len licenčná výroba rakúskeho motora PUCH , ktorý taliani vlastnili .
KORADO dostáva konečnú podobu . V r. 1992 predstavený na strojárenskej výstave v Brne . V r. 1993 začína sériová výroba typu 216 000 v dcérskej spoločnosti strojární , pod názvom PS MOTOR MANET a.s. Úspešne sa etabluje na zahraničných trhoch . V Česku je najpredávanejším motocyklom !! v r. 1997 a aj motocykel roka do 50 ccm

image

27.12.1996 je oceneným Slovenským výrobkom s právom používať značku SLOVAK GOLD .
V 18 - tych modifikáciách môže byť vybavený rýchlomerom , predĺženým sedlom , smerovými svetlami , nákupným košíkom , alebo uzamykateľným kufríkom aj palivovou zátkou . Dodáva sa v mnohých aj špeciálnych farebných odtieňoch . .
V prevedení TX dostáva nový „ kabát „ od dizajnéra Rollanda Kollátha.

image

Vyváža sa do USA , Kanady , Beneluxu , Brazílie, Veľkej Británie , Fínska , Nórska , Francúzska a Nemecka . Uspešne si počína aj v rýchlostnom športe .
Má však určité špecifiká obsluhy odvzdušnenia palivovej nádrže umiestnenej v ráme tvaru banánu .
Preto vzniklo aj prevedenie Petra Počarovského s externou plastovou nádržou.

image

Musela byť zhotovená z plastu zo špeciálnymi elektrostatickými vlastnosťami. Pri trení , nesmelo dôjsť k preskoku iskry .
Adaptoval sa aj motor na použitie s olejovým dávkovacím čerpadlom .
Jozef Michalík vo vlastnej réžii postavil dva kusy prototypu 2°motora Koráda s vynikajúcimi vlastnosťami mechanizmu spätnej väzby - celé v oleji .

Osvedčený starý , jednoduchý , spoľahlivý , jednostupňový motor PUCH bol vyvíjaný v spolupráci s rakúskymi vysokými školami . Zachoval si dostatočný technický náskok aj v dnešných časoch . Mohol byť vybavený katalyzátorom vo výfuku na zníženie škodlivín. Dvojplášťový tlmič výfuku účinne znižoval hluk . Pri poloautomatickom štartovaní sa však musela stláčať malá páčka štartovacej spojky . Obidve spojky mal v oleji . Bol v šliapadlovom prevedení , alebo s nožným štartérom .
V prevedení Super Maxi 2 kW mal lepšiu stúpavosť ako Maxi , avšak nemohla sa vyrovnať 2° Babette M-210 , aj keď mal dobrý priebeh krútiaceho momentu.

Technické parametre :
Obsah valca 48,8 ccm , Vrtanie 38 mm , Zdvih 43 mm , Dvojtaktný . Mazanie zmesou
1 : 50 .
Výkon 1,1 kW Mofa , 25 km/h pre NSR a i.

Výkon 2 kW / 4500 ot/min SUPER MAXI . ( 1,75 kW MAXI ). Max. rýchlosť 40 km/h pre väčšinu štátov. Hlučnosť 72 dB ( A ) , karburátor BING 18 / 14 / 108 . Difuzor 14 mm .
Max stúpavosť 14 % - Super Maxi . Spotreba základná pri 27 km/h 1,7 l / 100 km.

Rýchlosť 45 km/h pre Franciu . Rýchlosť 50 km/h povolená v NSR a Nórsku . Rýchlostné limity sú v rôznych štátoch rôzne .

Alternátor DUCATI 6V – 20 W . Zapaľovanie mechanické . Neskôr alternátor DUCATI CDI 12V – 40 W , zapaľovanie polovodičové bezkontaktné , pre ďalšie spotrebiče : brzdové svetlo , smerové svetlá . Osvetlenie 15W – 5W .
Pruženie predné 80 mm , zadné 60 mm , pneumatiky 16 palcov . Nádrž v ráme 4 litre. Plastová nádrž externá 4,5 l .
Vlastná hmotnosť 57,5 kg . Celková hmotnosť 145 kg .

V ponuke je aj detský športový Minikross CT 50 na 10 palcových kolesách . Motor PUCH má výkon 2,2 KW. Využije ho však len na uzavretých tratiach.

image

Taliansky ladič POLINI dodáva k motoru PUCH súpravu na zvýšenie výkonu .
Valec , piest , hlavu . 65 ccm , 70 km / h
70 ccm , 100 km/h pre závodné okruhy !

Zlikvidovaním Považských strojární , nástupom nového vedenia , ostáva nástupnícka spoločnosť PS MANET a.s. sama zo svojimi starosťami , zaťažená aj povinnými platbami majiteľom Priemyselného areálu po bývalých PS .
Pracuje sa ešte na niekoľkých variantoch trojkoliek.

image

Tiež prototypoch mopeda DELTA Doc. Ing. Štefana Kleina.

image

Po krátkej epizóde s montážou elektrických kolobežiek a terénnych štvorkoliek pre bratov Tartaríni z Talianska , výrobca PS MANET a.s. v decembri r. 2005 zaniká .
Odhadujeme , že bolo vyrobených asi 55 000 až 60 000 kusov mopedov KORADO a ďalšie tisíce motorov pre Piaggio , plus adekvátne množstvo náhradných dielov .

Začínali sme s Puchom a končíme po 58 rokoch tiež s motorom PUCH . Vyrobili sme v Pov. strojárňach ( mimo samostatného Kolárova ) za tie roky 2,6 milióna vozidiel .
Motocyklová výroba v Pov. Bystrici , Kolárove , Rajci , Čalove a Ilave dávala prácu 2080 zamestnancom v r. 1976 . Ďalší pracovali u subdodávateľov .
Žiaľ z roztrhaných a zlikvidovaných Považských strojární je dnes už len „ Priemyselný areál „ .

Česká firma MP KORADO prevzala predaj náhradných dielov . Ponúka aj čínske skútre pod názvom MP – KORADO .

Poslednú ranu našim mopedom , ktoré máme doma v garážach a pivniciach , zasadilo nariadenie vlády o povinnosti vybaviť mopedy poznávacou značkou , identifikačným číslom VIN , novými dokladmi a absolvovať Stanicu technickej kontroly .
Cena týchto záležitostí má údajne presahovať hodnotu staršieho vozidla .
Čím spoľahlivo zlikvidujú Slovenské mopedy na Slovensku .
V Česku budú veselo jazdiť ďalej . Tam si vydobyli výnimku z tohto podivného zákona .

Slovenské mopedy si nezaslúžili takýto koniec .

Zdeno Metzker Považská Bystrica

Poznámka pre redakciu : sú priložené rezy motorov

image
1 stupňový pre typy M 228 a M 207 ( k obrázkom 3 až 7 )

image
2 stupňový pre typ M210 ( k obrázkom 10 až 14 , 16 )

image
1 stupňový PUCH pre KORADO ( k obrázkom 21 až 26 )

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Aktuálna informácia:

V aprílovom čísle ( ročníka 2012 ) VETERÁN.SK vyšiel článok aj pod mojim menom nie na pokračovanie , nie skrátený , ale redakciou úplne pozmenený , vychádzajúci z kontroverzného príspevku nemeckého importéra Babiet pána Uhera URL: http://www.babetta.info/Babetta/articles.php?article_id=1 proti ktorého nepresným častiam som dávnejšie protestoval .
Takže toto je skutočná historická pravda o vývoji a výrobe.

Obrátil som sa na pána Niemiecza zo žiadosťou o uverejnenie pôvodného textu s pôvodnými fotografiami na jeho internetovej stránke .

Zdeno Metzker 10.5.2012

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ako som uviedol na začiatku, že vysvetlím prečo je ten článok vložený na stránky Babettron, tak k tomu dodávam.
Tento článok pán Metzker poslal redakcii VETERÁN.SK, lenže redakcia z jeho článku použila len obrázky a text bol použitý z prekladu ktorý urobil člen Duro z orginálu URL: http://www.jawamoped.com/html/history.html
Aký mali na to dôvod je na uváženie, ale môj je, že niekto nechce, nemôže, prípadne nesmie uverejniť názor, pravdivú históriu čo sa týka mopedov u ktorých stáli konštruktéri z Považských strojárni, lebo je to pre určité kruhy momentálne nežiadúce.

Celí dokument bol dodaný pánom Metzkerom, skopírovaný z Word a bez úpravy vložený na stránky Babettron. Za prípadne preklepy či chyby stánka Babettron nenesie žiadnu zodpovednosť. Admin stránok Babettron.


 
Komentáre
#1 | Carolco dňa 18. máj 2012 09:09
Výborný a velice zajímavý článek, hlavně některé prototypy nebo sportovní úpravy jsou úžasné. Jen tak mimo mísu, já sám jsem pracoval několik let v Rakovnickém Atesu, dříve Stadionce a bylo zajímavé slyšet historky z výroby Stadionů, kolik jich prošlo přes plot načerno vyrobených, jak lehce se daly sehnat papíry, historky z lakovny a chromovny...
#2 | polykarp dňa 28. september 2012 16:13
Vyborny clanok a hlavne fakty od cloveka ktory pri tom bol.
#3 | luby dňa 15. október 2012 18:36
OK
#4 | Beta207 dňa 05. marec 2013 12:37
Starec, ďakujeme ti, že si poskytol priestor tomuto článku.
#5 | Fajak dňa 22. september 2013 10:14
Super clanok, akurat tam chyba sting.Ale klobuk dole
 
Pridať komentár
Pre pridanie komentára musíte byť prihlásený.
 
Hodnotenia
Musíte byť zaregistrovaný, aby ste mohli hodnotiť.

Prosím prihláste, alebo sa zaregistrujte.

Perfektný! Perfektný! 86% [6 Hlasov]
Veľmi dobrý Veľmi dobrý 14% [1 Hlas]
Dobrý Dobrý 0% [Žiadne hlasy]
Priemerný Priemerný 0% [Žiadne hlasy]
Biedny Biedny 0% [Žiadne hlasy]
 
Predpoveď počasia

 


Oplatí sa vôbec Babettu vytiahnuť?

In-počasie - Meteoinfo
image

 

Za našu pomoc Vám, pomôžte aj Vy nám.

 

Klikni na tlačítko
Rýchle odkazy
Musíte byť prihlásený, aby ste mohli pridať správu.

07.06/2017 05:36
Tak se nám pomalu blíží jubilejní 10. Mezinárodní sraz babett na Vápenkách 21-23.7.2017 (zde: www.rsvapenky.cz)
A je možnost -si nechat udelat k té příležitosti i tričko pro toho,kdo tam přijede. Cena bude cca 200Kc. více info u mne.

06.06/2017 12:08
Skvelá stránka! Presne toto som hladal!!! Vdaka Smile

10.04/2017 19:29
Zdravim . Tak tu som uz nebol Uz veeelmi dlho. Ako to tu bezi ?

09.04/2017 22:46
Ahojte. Už to po zimě zase fičí po cestách....

31.01/2017 16:37
Pevné zdravie prajem,Starec drž sa.